L'ensemble de ces faits entraîne des émissions CO2, liées au taux d'occupation des wagons, défavorables. Ainsi, le transport en TER émet plus de CO2 que le transport régional en autocars, et généralement, une voiture à quatre occupants est moins émettrice qu'un train, hors TGV et IDF.

La pathologie dont souffre le réseau est un manque d'organisation, se traduisant par la nécessité de réduire les coûts globaux afin d'améliorer la programmation et l'organisation de la maintenance, et de se tourner vers le renouvellement plus que la réparation. Ceci pose d'ailleurs le problème des lignes à trafic quasi nul, certaines n'étant même pas électrifiées, et d'autres utilisées à des fins touristiques dont les revenus ne compensent pas les travaux de maintenance engendrés.

4 - La rentabilité

Globalement, la distinction construction-maintenance/ exploitation a été bénéfique vis-à-vis de la gestion, même si l'organisation est trop lourdes. En effet, la SNCF notamment est constituée de plusieurs pôles, eux même séparés en divisions régionales, départementales, locales,... Le tout condamnant la SNCF a une grande inertie. A titre d'exemple, la maintenance occuppe 32 000 personnes réparties dans 68 établissements généraux, 13 établissements logistiques et 7 industriels.

Le gain de production depuis 1997 est estimé à 1,5 - 2%. Mais RFF reste un scandale pur et dur. Le résultat de la branche infrastructure est passé de -23 M€ à -84M€ de 2002 à 2006.

La SNCF paie 689M€ à RFF pour la gestion des circulations, mais cela reste insuffisant. RFF a pris 20,5Md€ de dette non amortissble à sa création, et la dette totale est passée de 34Md€ à 45Md€. Et cela alors que relativement peu de nouvelles lignes ont été crées ou renouvellées. Ces brillants résultats classent RFF 2eme entreprise la plus endettée derrière F.T. Mais l'idée première de RFF est respectée : lui refilier la dette a permis de faire perdre la première place à la SNCF.

Les recommandations du rapport

Le rapport préconise une clarification de la séparation RFF SNCF, structurellement et comptablement. Elle propose à l'Etat de payer les 13Md€ de dette non amortissable de manière à relancer RFF. Concernant l'activité, le rapport préconise une augmentation des dépenses de maintenance en privilégiant le renouvellement, et une augmentation de productivité et de rentabilité,ce qui devra un jour ou l'autre passer par une réorganisation. Les lignes non fréquentées doivent être remises en question, notamment vis-à-vis du Grenelle et de ses 2000 nouveaux km de lignes.